新京報7月17日電 盡管事故仍在調查之中，但韓亞空難中，一些關於失事飛機波音777的駕駛者的細節引發了大量關注。

　　在這場導致三名中國乘客死亡的空難中，坐在機長位置的李康國（音譯），資歷及降落時的操作被強烈質疑——這位由空客320“改裝”波音777的見習機長，隻有43小時的波音777機型飛行經歷。

　　對於民航客機而言，每一種不同的機型，都有不同的技能要求和培訓課程。飛行員轉換機型的訓練，被稱為“改裝”。

　　擁有近一萬小時的飛行經驗的李康國便是處於“改裝”過程中，而如李康國一樣的“改裝”機長們，正忙碌地飛行於包括中國在內的世界各地的空中。

　　在中國，每天有近百萬人搭乘民航航班，每天客機的起落次數，超過萬次。

　　初夏的一個下午，某航班的乘務長客艙開始廣播，提醒乘客飛機即將降落。

　　半個多小時后，飛機在王建手中緩緩停穩。

　　駕駛艙中，王建動了動肩，長長呼出一口氣。然后向右側扭了下頭，看了看坐在副駕駛位置上的教員和他手中的一疊紙。

　　教員右手中的筆轉了一下，之后，在幾個選項中畫了畫，抬頭微笑著向王建點頭示意。

　　王建原是波音737機型的機長，已有1000多個小時的機長經驗，現在要改成空客A330機長。

　　此前，他已通過了理論課、模擬機和本場訓練，現在由教員在一旁監控著進行航線飛行，這是機長“改裝”的最后一關。

　　每年中國大量飛行員需“改裝”

　　如果機長、副駕駛數量，跟不上該型新飛機引進的速度，就需要從其他機型的機長、副駕駛選人來“改裝”。

　　像王建一樣，每年，中國民航的飛行員隊伍都會有大量的“改裝”。

　　孫英明是一名波音737機長，他告訴新京報記者：“對於大航企，‘改裝’非常普遍。”

　　通常情況下，機長決定整個飛行過程的操作，所以機長“改裝”對航空公司而言，更為關鍵。

　　機長為何要“改裝”？這源於制造商不斷研發新機型以及航空公司對新機型的不斷購買。

　　“20多年前，國內幾乎隻有波音737一種機型。大概10多年前，國內引進了波音777，這就需要機長去學習駕駛了。除非公司一直隻有一種機型。”孫英明解釋說。

　　新機型的引進，也意味著需要大量機長去“改裝”，去進行新機型的機長“崗位培訓”。

　　與此同時，購買已有機型的新飛機，也可能需要“改裝”。

　　根據已經上市的各航空集團年報，2012年，國航集團共引進飛機53架。東航去年通過購買或融資租賃新引進31架飛機，南航新進飛機54架，海航共引進新機15架。

　　引進的新機，並不都是新機型，大部分還是公司已有機型。前國航機長趙洪對新京報記者表示，引進一架新機，公司要為其配上四五套機組。每組有一名機長，一名副駕駛。

　　如果航空公司已有的某機型機長、副駕駛數量，無法滿足新引進該機型飛機的速度，也需要從其他機型的機長、副駕駛選出一部分人來“改裝”。據了解，國內的公司往往會考慮到安全性，選資歷比較深、安全記錄好的機長，來進行機型“改裝”。