“偶爾”有機長無法過關

　　在“改裝”的過程中，是否會有機長無法過關呢？多位機長對這個問題，都給出了“偶爾”的答案。

　　領到“畢業証”后，機長將開始真正的航線訓練。

　　據介紹，機長會先坐在駕駛艙中機長、副駕駛的后面位置，跟飛學習。然后坐副駕位置，最后，才能真正坐在機長的位置上，這時，坐在副駕駛位置上的是教員。

　　教員如何判斷是否合格呢？孫英明介紹說，“主要是綜合規章要求和教員自己的經驗，觀察‘改裝’中的機長，整個操作過程是否符合安全要求，飛得穩不穩。”他補充說，對於國內航線的機長，更側重自主性的判斷的培訓，國際線更側重培訓對飛行規則的遵守。

　　趙洪也表示，在航線訓練的最后，還會有檢查員來檢查已完成“改裝”的機長的業務水平，最終決定是否合格。

　　張起淮表示，“改裝”中的航線訓練檢查合格后，就可以放“單飛”了（獨立擔任機長，無需教員監視）。

　　對此，趙洪表示，國航的“改裝”飛行員，在符合條件后，也不會真的“單飛”。公司往往要求兩個剛剛完成“改裝”的機長“相互壓座”，其中會有一個機長坐在副駕駛的位置上，保証雙重安全。

　　看起來十分嚴格的訓練，會不會有機長無法過關呢？多位機長對這個問題，都給出了“偶爾”的答案。“畢竟都是非常有經驗的成熟機長，”一位機長對新京報記者說。

　　曾經的軍轉民“改裝”隱患

　　據報道，2008年到2009年，民航局曾進行了全面檢查，查出許多軍轉民飛行員的飛行經歷不實。

　　除上述“改裝”渠道外，中國民航界此前還有一種較大規模的“改裝”——“軍轉民”，即從駕駛軍用飛機的部隊飛行員轉為駕駛商用客機的民航飛行員。

　　據《南方周末》報道，在2010年的“8·24”伊春空難后不久，中國民航召開了一次全民航電視電話會議反思航空安全。會上披露，2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來許多軍轉民飛行員的飛行經歷不實。

　　報道稱，民航總局局長李家祥在內部會議上將此事稱作“民航系統的三聚氰胺事件”。

　　據張起淮介紹，在我國，商業航班飛行員要求同時持有私人飛行執照、商業飛行執照和航線運輸執照。公司從航校接納一個畢業學員后再培養成一個飛行員，總計需要花費100余萬元。

　　“五年前，民航飛行員、特別是成熟機長，還是比較缺乏的。”張起淮表示，招聘空軍飛行員，是一個快捷的途徑。公司給部隊一些補償作為推薦費用，然后讓這些飛行員進行補充訓練就可以了。

　　“當時一些航空公司缺少飛行員，在招聘軍轉民的部隊飛行員時，確實存在手續不全的情況”，張起淮表示。“不是造假，但確實缺少手續。”

　　對此，孫英明也表示，印象中確實有一批軍轉民飛行員有過資歷問題。“那個時候，小公司急於運營又缺機長，要快速補充機長，可能存在類似教員給‘改裝’的機長多添了一些小時數等問題。但大公司不會。” 但他繼續說到，“相信是疏忽，不是故意的。”

　　計算起來，這批涉“假”案已經過去五年。張起淮說，現在部隊已經開始收緊政策，“現在軍轉民已經很少了。”

　　孫英明也表示，“以前的‘改裝’可能存在不太完善的地方，現在實際的起降時間等數據都是由計算機記錄的，並不由教員來填寫了，也就沒有作弊的可能性了。”(文中王建、孫英明、於輝，均為化名）（開篇情景根據受訪者回憶整理）（趙嘉妮）